sexta-feira, 3 de abril de 2009

Volta Virtual - Circuito de Fuji Speedway

Volta Virtual - Circuito de Interlagos

Volta Virtual - Circuito do Monaco

Volta Virtual - Circuito de Melbourne

Volta Virtual - Circuito de Albert Park

As bandeiras da Fórmula 1

Bandeira amarela. Perigo logo a frente. Proibido ultrapassar. Reduza a velocidade.

Bandeira azul. Dê passagem (o que está a trás) a um carro mais veloz que quer ultrapassar. Atualmente, o piloto deverá permitir a passagem até três curvas após lhe ser mostrada a bandeira ou arrisca penalizações (geralmente essa punição dá-se através da passagem pelo box sem parada, ou parada de 10 segundos).

Bandeira verde. Pista livre após incidente.

Bandeira vermelha. Corrida paralisada devido a acidente nas duas primeiras voltas.

Bandeira listrada em amarelo e vermelho. Cuidado. Óleo na pista ou pista escorregadia.

Bandeira branca. Carro lento na pista. Pode ser uma ambulância ou qualquer outro carro de serviço na pista.

Bandeira xadrez (ou quadriculada)Fim da prova.

Bandeira metade preta, metade branca na diagonal. O piloto tomou alguma atitude antidesportiva, a qual deve ser corrigida o mais rápido possível para não haver desclassificação.

Bandeira preta. Desclassificação do piloto ao qual foi indicada.

Bandeira preta com um círculo laranja. Algum problema técnico. O piloto deverá voltar às boxes.

Nova pista de Fórmula 1

Está a começar a tomar forma na ilha Yas, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, um dos mais estupendos e sofisticados complexos de corrida do mundo. Inclusive com um hotel construído sobre a pista.
O circuito Yas Marina ocupará uma área de 161 hectares na capital dos Emirados Árabes. A pista terá 5,5 quilômetros, 21 curvas (12 para esquerda, nove para direita), 40 mil metros quadrados de paddock e 59 mil metros quadrados de área de escape. A velocidade máxima esperada é de 317 km/h.
A pista está a ser construída desde 2005 para a última temporada do Grande Prêmio de Fórmula 1 de 2009.
O empreendimento tem a retaguarda financeira do xeque Mansour bin Zayed Al-Nahyan – aquele que comprou o clube britânico Manchester City.
Ainda não existe valor do investimento: a empresa Abu Dhabi Motorsports Management, responsável pela obra, diz que não é possível orçar o projeto agora, já que o desenho final do complexo segue em aberto.
E o autódromo integrará um empreendimento maior, a ilha Yas - que está toda em obras e terá, além da pista, um museu da Ferrari, um parque temático da Warner Bros e vários hotéis, prédios comerciais e residenciais.
O circuito terá até um hotel sobre a pista. Ou seja: os carros vão passarm no meio do prédio, dando aos hóspedes uma visão privilegiada da corrida.
A fachada do prédio usa a mesma tecnologia do estádio do Bayern de Munique, que muda de cor à noite.
Cerca de 4 mil homens trabalham no canteiro, para deixar o autódromo e o hotel prontos até Novembro.
O GP é apenas o pontapé inicial dos planos de Abu Dhabi (ou do seu xeque) em tornar-se em epicentro dos desportos por todo o mundo.
Além de assegurar a realização da corrida de 2009 até 2016, a cidade também sederá a final do Mundial de Clubes da Fifa em dezembro de 2009 e 2010.
O plano é ter, em breve, uma edição dos Jogos Olímpicos ou da Copa do Mundo nos Emirados Árabes.

quarta-feira, 1 de abril de 2009

História do automóvel - a roda (parte 1)

Segundo algumas hipóteses, a roda foi inventada na Ásia, há 6000 anos, na Mesopotânia talvez. Foi uma invenção de importância extraordinária, não só porque promoveu uma revolução no campo dos transportes e da comunicação, mas também porque a roda, com diferentes modificações, passou a fazer parte de numerosos mecanismos e contribuiu para um incrível impulso ao progresso humano. Como nasceu a idéia de se construir a roda? Talvez dos troncos que muitos povos, inclusive assírios e egípcios, colocavam sob grandes massas de pedra, a fim de que estas corressem melhor pelo terreno, quando queriam transportá-las.Os veículos com rodas, puxados nos primeiros tempos por bois, depois por asnos e finalmente por cavalos, pouparam muito trabalho e muito cansaço ao homem.
No início a roda era feita de uma peça de madeira inteiriça, compacta e pesada. Para que ela se tronasse veloz e de mais fácil manejo, fizeram-se inúmeras aberturas, originando-se, pouco a pouco, a roda com raios. Estes eram em número de quatro, mas com o passar do tempo foram aumentando. As rodas com raios apareceram na Mesopotânea e na Pérsia, no ano 2000 antes de Cristo. Nessa mesma época, a coroa, ou seja, a parte externa da roda que mantém contato com o solo, foi protegida com inúmeros pregos de cobre, muito próximos uns dos outros, para que não se estragasse. Os assírios e os persas colocaram-lhe depois um círculo metálico.
A posição das rodas uma atrás da outra é típica das bicicletas que nasceram há duzentos anos. A primeira bicicleta era um veículo muito simples; foi inventada pelo francês De Siorac, no ano de 1790 e era composta por duas rodas no mesmo tamanho, ligadas por uma travessa de madeira. Possuía também um cabo ou manivela para apoio das mãos. Mais tarde, 1818, o alemão Carlos Drais aperfeiçoou este veículo, fazendo com que a roda dianteira pudesse mover-se para a direita e para a esquerda.Com seu movimento giratório, a roda tornou-se logo parte integrante das máquinas que auxiliam o homem a levantar pesos. O guindaste, por exemplo. No guindaste a roda mudou de aspecto, transformando-se em uma roldana, ou seja, em uma roda estriada de modo que uma corda pudesse correr dentro dela, dando origem à polia. Os primeiros guindastes usados pelos gregos e pelos romanos para suspender blocos de pedras, eram formados por traves fortes, chamadas mastros, quase sempre inclinadas. No ponto de encontro fixava-se uma polia.Muito mais recentemente é a roda de água ou hidráulica, conhecida entre os gregos e os romanos, usada ainda hoje no campo. Era provida de caixinhas ou de pequenas pás e servia para transportar a água até os canais de irrigação. No século I d.C., a roda hidráulica passou a fazer parte de uma invenção revolucionária: o moinho hidráulico.Nestes, as moendas eram giradas por rodas munidas de pás, movidas pela força da água. Os primeiros moinhos desta espécie parece terem sido inventados pelos gregos; eram rústicos, apresentando uma roda horizontal e moviam-se lentamente. No século I depois de Cristo, o engenheiro romano Vitrúvio transformou esse tipo de moinho. Antes de mais nada colocou a roda hidráulica em posição vertical, depois, aproveitando o conhecimento da roda dentada engrenou o mastro horizontal com o mastro vertical que movimentava a moenda superior. Assim, a engrenagem transformou o movimento horizontal em movimento vertical.Além dos moinhos movidos pela água inventaram-se os moinhos a vento. Os persas foram os primeiros a desfrutar da força do vento para um trabalho útil. Em alguns de seus documentos que datam do ano 950 a.C., fala-se de moinhos de vento para a moenda do grão e para aspirar a água.A roda teve também grande importância no desenvolvimento de uma arte antiquíssima: a arte de fiar e de tecer. Os primeiros homens obtiveram o fio das fibras vegetais do linho e do algodão, enrolando-as e esticando-as com as mãos. Somente muito mais tarde chegou-se ao fuso e à roca. O fuso e a roca foram usados durante toda a Antigüidade Clássica, até que na Idade Média o fuso foi adaptado à roda giratória. Nasceu, assim, o molinete.
Os automóveis mais antigos possuíam rodas com raios de madeira ou arame, ou rodas de artilharia, fabricadas em uma única peça de ferro fundido. Na década de 1930 essas rodas foram substituídas pelas de aço estampado, mais leves, mais resistentes e de menor preço.Com tudo isso podemos perceber que a invenção da roda revolucionou os transportes na pré-história e iniciou uma seqüência de notáveis aperfeiçoamentos.

História do automóvel - a invenção do automóvel (parte 2)

Não houve um exacto momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.
A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por
Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.
Décadas mais tarde,
Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhões de unidades.
O
Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automóvel Benz patenteado a 1885.
Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor;
Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra-natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o travão de mão, caixa de velocidades, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino Unido, que obrigavam aos veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.
Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por
Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.
A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos da América foi concedida a
Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.
O belga
Etienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percuro a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.
É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente:
Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimlere e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

História do automóvel - o pneu (parte 3)

Em 1824, Charles Goodyear, com 30 anos e problemas de saúde, começou a interessar-se pela instabilidade da borracha, com a qual fazia várias experiências e misturas. Com magnésio perdeu o aspecto grudento. Foram tantas as misturas, que ele quase morreu asfixiado pelo gás que produziu ao juntar borracha ao nitrato de bismuto.
O sucesso ocorreu, como quase em todas as invenções, por acaso. Em 1839, Charles Goodyear recebeu uma encomenda de 150 malotes do correio. Goodyear juntou vermelhão e chumbo para dar um aspecto de couro à borracha e enxofre. Prontas, depois de alguns dias, a maioria delas estava imprestável, deformada ou derretida. Porém, uma das bolsas, deixada perto de um forno quente, queimou de uma forma que chamou a atenção de Goodyear. Ele concluiu que a carbonização poderia parar naquele ponto e manter assim, a estabilidade do material.
Experimentos posteriores confirmaram a convicção de que a borracha, cozida a altas temperaturas com enxofre, mantinha suas condições de elasticidade no frio ou no calor. Estava descoberto o processo de vulcanização da borracha.
Apesar de ser um gênio, Charles Goodyear vivia de caridade. Juntou 50 dólares, deixou metade com a família e foi para Nova Iorque mostrar sua descoberta. Com 46 mil dólares emprestado de William de Forest, fabricou as primeiras mantas regulares de borracha.
Em 1841 entrou com pedido de patente, conseguida apenas nos EUA em 1844.Dez anos depois, no dia 1º de julho, aos 60 anos de idade, Charles Goodyear faleceu no Fifth Avenue Hotel, em Nova Iorque (EUA).
Em 1898, surge em Akron (Ohio), a Goodyear Tire & Rubber, fundada por Frank Seiberling que desenvolveu a carcaça e o processo de recobri-la com borracha. Seu primeiro projeto de pneu, em 1916, colocou a empresa na liderança das vendas de pneus nos Estados Unidos e aos poucos transformou o nome Goodyear em sinônimo de borracha.

História do automóvel - o desenvolvimento do automóvel (parte 4)

Os ingleses entraram na concorrência um pouco mais tarde, comparado aos outros países europeus, devido a uma lei vigente na época, conhecida como a “bandeira vermelha” – o automóvel não poderia ultrapassar os 10 km por hora e deveria levar na frente uma pessoa segurando uma bandeira vermelha para sinalizar aos pedestres que o automóvel estava passando, a pelo menos 60 metros de distância, a noite costumava-se utilizar uma lanterna.O primeiro carro inglês a ser produzido foi o Lanchester, seguido pelo Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, entre outos.Em 1904 foi fabricado o primeiro Rolls Royce contendo um aparelho composto por vários canos em forma de arco e ventilador, destinado a impedir que a água em circulação alcance temperatura prejudicial, o qual é conhecido até hoje como radiador e que não sofreria nenhuma mudança.Os países europeus continuaram a diversificar sua frota, na França surgiu o De Dion Bouton, Berliet, Rapid, na Itália veio o Fiat e o Alfa Romeo, na Alemanha surgiu o Mercedes-Benz; A Suíça e a Espanha para diversificar resolveram criar uma série mais possante e esplendorosa: o Hispano-Suiza.Quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim os fabricantes decidiram investir em uma frota mais econômica, os carros seriam mais condensados e produzidos em sequência.Nos Estados Unidos da América, Henry Ford, e Willian Morris, na Inglaterra fabricaram exemplares como o Ford, o Morris e o Austin, os quais fizeram um grande sucesso, a procura foi bem maior do que o esperado, o que levou outras fábricas a iniciarem imediatamente a produção de automóveis com a mesma configuração.No Brasil e em vários outros países pertencentes à América Latina o progresso automotivo só veio após o término da Segunda Guerra Mundial. Foi na década de 30 que algumas fábricas estrangeiras começaram a investir no Brasil; as duas primeiras a por em funcionamento suas linhas de montagem foram a Ford e a General Motors.Porém o bom mesmo veio no ano de 1956, quando Juscelino Kubitscheck tornou-se Presidente da República Brasileira; As multinacionais iniciaram então a produção dos automotores. Inicialmente produziram camiões, camionetas, jipes e furgões para então chegarem aos autos utilizados para passeio.Após a produção dos automóveis para passeio e das camionetas teve início a produção dos Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (então pertencente a Ford), Opala (da frota da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (marca da Chrysler).Apesar de todos estes automóveis serem armados no Brasil, suas plantas eram idealizadas nas sedes europeias e norte-americanas, sendo que grande parte de peças e equipamentos necessários eram importados. Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes europeias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados. Completamente distinto do que era antigamente, o automóvel contemporâneo têm particularidades das quais nós só podemos desfrutar hoje, como conforto e agilidade, sem dizer que hoje a maioria deles são muito mais silenciosos e seguros.No decorrer dos anos os automóveis vêm se transformando, passando a ser objeto de desejo de milhares de pessoas, sem dizer que o processo que envolve a produção proporciona emprego a milhares de pessoas no mundo inteiro agitando bilhões de dólares e trazendo amplos lucros para as grandes empresas fabricantes.

História do automóvel - o automóvel moderno (parte 5)

Os automóveis modernos já não se comparam aos automóveis antigos.
Melhoraram muito mas tambem pioraram. São muito diferentes dos antigos. Agora só se tem um carro antigo para:


  • fazer inveja aos vizinhos e amigos;
  • ou passear de vez em quando;

  • ou deixá-lo apodrecer;

  • ouvende-lo a preços muito altos.

Os carros modernos evoluiram muito desde a sua criação até agora. E vai continuar a evoluir!
















CARRO ANTIGO
CARRO MODERNO


NÃO TEM COMPARAÇÃO

Lamborghini Gallardo

O Gallardo é um modelo da Lamborghini, tendo sido lançado em 2004. É o primeiro modelo da marca equipado com motor V10, agora com 520 CV. No Salão de Genebra de 2007 foi lançada a versão Superleggera, com 10 cv a mais e 100 Kg a menos. Em 2005 foi considerado pela revista Car Design News um dos dez carros mais belos do mundo, e um dos três feitos por Giorgetto Giugiaro que está nesta lista.No Salão de Genebra de 2008 a Lamborghini apresentou uma versão atualizada o Gallardo denominada LP560-4. O modelo teve seu motor 5.2 V10 retrabalhado para alcançar a potência de 560 cv.
Lamborghini Gallardo

Construtor:
Lamborghini
Produção:
2004-presente
Motor:
V10 Central
Deslocamento:
5000 cm³
Cilindros:
10
Poder:
500 CV @ 7800 RPM
Torque:
510 Nm @ 4500 RPM
Válvulas:
50
Furo:
82.50 mm
Curso:
92.80 mm
Comprimento:
4320 mm
Largura:
1900 mm
Altura:
1160 mm
Cx:
0.38
Peso:
1430 kg
Tanque de combustível:
90 l
Velocidade máxima:
302 km/h
Acceleration 0-100 km/h:
4.20 s
Consumo de combustível médio:
4.59 km/l (21.80 l/100km)